I.I.R.S.A. y su impacto en la V región

I.I.R.S.A. y su impacto en la región

Bien sabido es que luego de la caída de los regímenes comunistas en Europa, a finales del s. XX, existió un notable auge en la integración de las economías locales a una economía de mercado globalizadora, llegando a configurar todos los modos de producción y los movimientos de capital a la llamada “nueva economía”. Con la exclusividad y omnipresencia que trajo la imposición de este bloque liberal, económico y político, fueron desapareciendo las ideologías como modelos de vida diversos, siendo reemplazadas y sustituidas por la economía, en palabras de Francis Fukuyama “El fin de la historia significaría el fin de las guerras y las revoluciones sangrientas, los hombres satisfacen sus necesidades a través de la actividad económica sin tener que arriesgar sus vidas en ese tipo de batallas”, el sueño de la revolución en este cochino mundo se hacía cada vez más utópico…

Y es ya, a inicios de la década del noventa, que se comienzan a perfeccionar los aires capitalistas en América latina, primero con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN o NAFTA en ingles), bloque comercial entre Canadá, Estados Unidos y México que establece una zona de libre comercio. El cual luego pasaría a expandirse incluyendo a casi todos los territorios (países) de occidente, recibiendo el nombre de “Área de Libre Comercio de las Américas” o ALCA. Empujón para que los gobiernos locales facilitaran el rol del mercado como eje del orden social, siendo ya la integración regional al servicio del orden mundial.

Y así como la mafia suma y sigue, nace a inicios del s XXI la famosa plataforma IIRSA, que no es más que la continuación de los anteriores procesos globalizadores como el NAFTA y el ALCA. Ésta Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana pretende facilitar y acelerar la producción y transacción de los bienes naturales locales en los mercados internacionales, específicamente pretende ser la base para impulsar proyectos de integración de infraestructura buscando siempre promover la integración productiva, facilitando la extracción de los bienes mismos y su circulación a través de los “corredores logísticos globales”. Para poder hacer esto, IIRSA reordena las dinámicas existentes en los diversos territorios a intervenir, citando a la Dra. Elizabeth Jiménez Cortes “Desde IIRSA estos territorios son asumidos como espacios vacíos que deben ser ocupados, espacios desaprovechados que deben volverse competitivos o espacios inútiles que pueden sacrificarse; ignorando a los pueblos que han construido y mantenido ahí otras territorialidades.” (En su libro “Dilemas ecoterritoriales de la integración regional: IIRSA en las sociedades de Bolivia y Chile”)

Sabido es que Latinoamérica constituye una rica fuente de “recursos” naturales indispensables para la rueda capitalista, las colusiones burguesas industrializan y realizan la cadena productiva de los llamados “recursos” que extraen de los países que funcionan como carne de cañón. Para que nos quede más claro, IIRSA es una inversión de las naciones sudamericanas por mejorar la infraestructura en cuanto a carreteras, comunicaciones y tecnologías, que permitirá acelerar el saqueo de los bienes naturales de Sudamérica, facilitando así la ganancia de las grandes empresas que se dedican al extractivismo. Se desprende de esto, que las principales consecuencias del IIRSA son la profundización del neoliberalismo y por ende la sobre explotación de los bienes naturales (aumento extractivismo), lo que produce directa o indirectamente un gran daño al medioambiente. También así, la construcción o ampliación de vías para el transporte de los mal llamados “recursos”, produce la expulsión de comunidades de sus territorios.

Al reordenar las dinámicas territoriales, IIRSA separa Sudamérica en distintas zonas de sacrificio dándole una característica a cada una de ellas de acuerdo a su importancia en la producción de recursos. A partir de la caracterización económica, social y ambiental del área de influencia,  esta iniciativa divide los territorios a intervenir en “ejes de integración y desarrollo”, cada uno de ellos con una cierta dotación de bienes naturales, asentamientos humanos, áreas productivas y servicios logísticos específicos, buscando así articular de manera directa a los proyectos con sus respectivos espacios.

$hile se encuentra contemplado en varios de estos ejes, pero específicamente, la región de Valparaíso está directamente integrada en el eje llamado MERCOSUR-Chile, éste tiene un área de influencia que atraviesa Sudamérica e incorpora la vinculación de los principales centros económicos, ciudades y puertos del territorio que cubre partes de Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay y las mayores exportaciones son cobre, porotos de soja, aceites crudos de petróleo, minerales de hierro y tortas y harinas de semillas oleaginosas. La iniciativa futura prevé el esquema de desarrollo basado en la producción agropecuaria, agroindustria, industria de transformación y prestación de servicios diversos (portuario).

Para poder entender ésto es necesario que tengamos claro que cada eje cuenta con una cartelera (+ de 600) de proyectos, cada uno de los cuales se enmarca y se unen en los llamados “grupos”, estrategia logística para la explotación territorial. El grupo correspondiente al territorio que es de relevancia para la V región, es el grupo número 3 “Valparaíso- Buenos Aires”. Al ser un agrupamiento estratégico, bajo la mirada de lxs poderosxs, éstos producirían un beneficio mayor en conjunto que cada uno de los proyectos solos que lo componen, existirían efectos sinérgicos. Los proyectos pertenecientes al grupo 3 que afectarían directamente a esta ciudad puerto de Valparaíso serían:iirsa.jpg

 

à Mejoramiento del paso Cristo Redentor (postergación de corredor bioceánico Aconcagua): Este paso une Mendoza con la ciudad de Los Andes. En un principio implicaría la destrucción de parte de la cordillera de los Andes para el paso de un ferrocarril de un lado de la cordillera al otro, Chile-Argentina (corredor bioceánico Aconcagua), sin embargo, debido al alto costo que éste implicaba, lo que se hará por ahora es mejorar los caminos que ya existen (paso Cristo Redentor). Que no nos quede ninguna duda que la aprobación de este corredor bioceánico llegará más temprano que tarde…

àMejoramiento de la ruta 60 que une los Andes con los puertos de Ventana y Valparaíso.

àMejoras del acceso vial al puerto de Valparaíso: para posibilitar el tránsito de camiones que se dirigen al puerto de la ciudad. El acceso al puerto por camino la Pólvora ya está hecho, acceso sur. Ahora hay más ingresos a este territorio que intentan realizar como el acceso norte, por Quebrada Cabritera, que es un importante pulmón verde  de este sector, el cual sería arrasado por la construcción de carreteras, generando desplazamiento de vecinos y daños ecológico de los bosques nativos, acceso estratégico para la ampliación del puerto futuro (T3, que explicaremos más adelante). No está demás decir que la resistencia de las territorialidades ha sido constante y se han realizado actividades para dar a conocer a la comunidad lo que está sucediendo.

àAmpliación del puerto T1: En 1999 fue la licitación del primer puerto privado, el que comienza a funcionar el 1 enero de 2000 bajo la dirección de la empresa TPS (Terminal Pacifico Sur) Valparaíso S.A. Éste es el puerto que la mayoría conocemos, se encuentra por plaza Sotomayor. El año 2012, TPS, terminal 1, suscriben una modificación del Contrato de Concesión que permite a TPS presentar un nuevo Proyecto Opcional, relativo a la Extensión del frente de atraque del Terminal 1 de Valparaíso en 120 metros y mantener así la capacidad operativa del Terminal, TPS comienza la obra de infraestructura que estaría por finalizar este año, 2016.

àConstrucción T2: Terminal Cerros de Valparaíso, S.A., TCVAL es la sociedad concesionaria encargada de la operación del Terminal 2 del Puerto de Valparaíso, que incluye su ampliación, a cargo de OHL, uno de los mayores grupos internacionales de concesiones y construcción. La futura terminal de contenedores está diseñada para duplicar la capacidad actual de transferencia del Puerto (T1),  incrementando su competitividad y situándolo entre los principales puertos de Sudamérica, notable estrategia al servicio del capital. Ya está licitado y en construcción. Este proyecto ha generado bastante ruido entre las organizaciones medioambientalistas de la región, ya que hasta hace sólo algunos meses se estaba sacando material (rocas) para la construcción, de un cantera en Laguna Verde, debido a la masiva resistencia por parte de los habitantes se cambió de lado la extracción de piedras a un fundo cercano a camino La Pólvora, fundo “Los Perales”. El t2 va desde Sotomayor al oriente hasta calle Edwards (altura plaza Victoria). No está demás decir que en un reciente informe de impacto patrimonial, se declaró que el daño hecho por la construcción del T2 sería permanente e irreversible.

àFutura construcción T3: se proyecta concretar para 10 años más un puerto de gran escala, T3, en el sector de cerro Barón al norte, sector Yolanda.  Para lograr aquello se prevé el acceso norte que hablamos antes por quebrada Cabriteria, una jugada muy sucia de los magnates. Desde calle edwards (pza victoria) hasta el muelle Barón estará el acceso al público, acceso al Mall. Todo este entramado llega a ser inclusive un secreto a voces, Intentan higienizar los espacios y obligarnos a rekrear en espacios al servicio del capital, ya que el único acceso al mar que tendremos como habitantes de este pedazo de tierra, sería por el paseo peatonal perteneciente al mall,… el consumo nos consume!.

Los efectos nombrados anteriormente, pasarían a ser los efectos netamente directos de la plataforma IIRSA, y los proyectos que sustenta….sin embargo no tenemos que dejar de reflexionar sobre los efectos indirectos que producirá, tanto a niveles micro como macro. Tenemos que tener claras las consecuencias secundarias que traerá toda esta expansión del puerto, por ejemplo, veremos el paulatino cierre del muelle Prat con la eliminación de los lancheros, artesanos, y comercio ambulante que existe en el sector; el cambio constante y la alteración estructural de la ciudad, para amoldarla a las necesidades de lxs empresarixs, ya vemos por ejemplo luego del incendio los nuevos caminos que se trazan y pavimentan desde camino la Pólvora hacia el centro de la ciudad (mesana, vergel, cuesta colorada, santa rita), buena estrategia para agilizar las vías de tránsito, destruyendo y sakando todo lo que encuentran a su paso. También veremos alterada la dinámica social de Valparaíso en su totalidad, condicionándonos a desenvolvernos en espacios de ocio creado netamente para consumidores pasivos, la famosa gentrificación (aburguesamiento de los espacios) de la que veníamos hablando hace algunas ediciones atrás.

No esta demás decir tampoko, que ésta nueva agilización del puerto, produce una fuerte discusión ciudadana entre el Valparaíso turístico vs el Valparaíso puerto. Ya que los empresarios de ambos sectores viven la disputa por intereses propios, así que a no dejarnos engañar con sus palabrerías, invitaciones y discursillos, ya que ambos (empresarios turistikos y portuarios) expropiarán todo lo que tengan a su paso para llevar a cabo sus proyectos.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s